欧美电车战略摇摆，真的是玩不过了嘛？

就在昨天（3月19日），奥迪集团宣布从2024年底开始，奥迪一汽新能源汽车有限公司将在长春生产专为中国市场设计的电动汽车。此外，针对比亚迪等中国车企进入欧洲市场，奥迪CEO高德诺表示，奥迪会继续开发自己具有竞争力的智能电动车型，有信心应对中国车企竞争。

本月13日，保时捷全球相关负责人接受采访时称，“保时捷会一如既往地推进电动化战略，目标是力争2030年80%以上销售新车为纯电车型。当然，这取决于客户需求以及全球不同地方的电气化发展进程”。

果然，让子弹飞一会之后，“欧美退出电动车领域”的臆想可以就此作罢。

客户需求与电气化发展进程，这两大要素，道出了之前福特、通用到梅赛德斯-奔驰、大众、捷豹路虎等众多汽车制造商缩减或推迟电动汽车计划的根本原因。

实际上，无论是新能源汽车还是电动汽车，最早的发源地都是在工业化进程初始时期的欧洲。法国发明家特鲁夫利用德国西门子电动机作为主要动力支柱，采用铅酸电池为汽车续航，设计制造出了历史上第一辆新能源汽车，那一年是公元1881年。

如今的欧洲，同样是电动汽车标准的先行者。刚刚通过的“欧 7”汽车（排放）监管标准将于2025年7月1日实施，不仅涵盖了传统燃油车的排放管理，也对电动汽车和混合动力汽车的电池耐用性进行了升级规范。

始终快人一步的先行者，却不得不减缓电车制造的领先战略，再次印证着市场的铁面。

真正决定企业发展战略的，始终是消费层面的真实需求。

数据显示，2023年，包括特斯拉、通用汽车和福特车型在内的美国十大畅销电池汽车的二手价值平均下降了28%，与此同时，美国电动汽车的补贴正在趋紧。今年前三季度，尽管欧洲市场交出了纯电动车销量同比大涨47%的惊人答卷，但目前的增速明显放缓。

《福布斯》指出，欧美电动汽车市场需求下降表明，欧美电动汽车市场可能已经进入“平台期”。瑞银一度将2024年欧洲电动汽车销量的增长预期从此前的25％下调至15％。

由此，电动汽车在欧美市场受电气化环境制约以及消费者成本非降反升，基本是需求转向与战略收缩的现实动因。

电动汽车到底能不能决胜千里？谁才是终局赢家？

在电车教父马斯克不断唱衰氢能源汽车的背景下，丰田汽车董事长丰田章男还是喊出了“纯电动汽车最多只能达到30%的市场份额，剩下的将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据”的反攻论调。

同为这个时代的开拓者，反倒是吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧的表达更为“聪慧”。在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，安聪慧指出，随着电动化、智能化的不断深入，新能源汽车与燃油车的竞争不再是简单的替代关系，而是全方位的进化。

显然，“非此即彼”、“有我没他”的思维都是简单认知下的美好想象，何况后面还有紧追不舍的无人驾驶。真实的起跑线上，欧美品牌已经意识到要重塑电动汽车发展战略，回归到冷静务实、利润为先的道路上。

由此，欧美电车玩不起的表面现象，预示着全球电车市场正在进化到下一个竞赛单元。

在传统燃油车制造领域的有限历史，催生着不得不敢为天下先的无穷魄力，更为中国深耕新能源汽车领域注入了源源不断的强劲动力。

分析中国新能源汽车出口数据会发现，中国新能源汽车出口均价从2021年的1.95万美元，提升到2023年的2.38万美元。中国新能源汽车的“出海”，已经真正实现了“量价齐升”。

在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，针对当前新能源汽车市场面临的挑战，商务部副部长盛秋平提出了更为清晰的策略：支持新能源汽车购买使用管理和后市场发展，办好诸如“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动，加快充换电设施建设，支持高级别自动驾驶汽车商业化示范应用，推动报废机动车回收拆解项目建设。当然，还有“推动新能源汽车高水平对外开放，扩大新能源汽车领域利用外资和对外投资”。

开拓者的决心，是要成为真正的行业引领者。用长安汽车总裁王俊的话说，“中国汽车产业有义务也有能力为人类提供更好的新能源汽车产品和服务”。